Der Abfahrts-Juniorenweltmeister von 2019, Lars Rösti, blickt auf eine gelungene Saisonvorbereitung zurück, in der er in Magglingen viel in den konditionellen Bereich investiert hat. Der Berner Oberländer spricht davon, im Vergleich zum Vorjahr noch einmal einen Schritt nach vorne gemacht zu haben, steht kurz vor dem Abflug nach Übersee und hofft dort auf einen Weltcup-Einsatz zum Saisonauftakt in den Speed-Disziplinen.
Wie gestaltete sich Deine Saisonvorbereitung?
Ich habe ab Mitte Mai rund sechs Wochen in verschiedenen Blöcken in Magglingen mit dem Konditions- und Assistenztrainer von Swiss Ski, Nicolas Margreth, trainiert. Im Unihockeyspiel zog ich mir dabei eine Aussenbandverletzung zu, die mich glücklicherweise nicht gross eingeschränkt hat. Dazwischen war ich auch zehn Tage in den Ferien. Ab Mitte August habe ich dann mit dem Team die ersten Gletschertrainings in Zermatt und Saas Fee absolviert.
Hast Du in Deinem Umfeld Änderungen zum Vorjahr vorgenommen?
Ich gehe mit dem bewährten Team, Servicemann, Ski-Ausrüster Rossignol, Hauptsponsor Schweizer Ei, Premium Partner Destination Gstaad und Gönner HwR in die neue Saison.
Was für Erkenntnisse und Gefühle nimmst Du aus der vergangenen Saison mit?
Allgemein habe ich das Gefühl, dass ich in konditioneller Hinsicht im Vergleich zum Vorjahr noch einmal einen Schritt nach vorne gemacht habe. Dies war auch nötig, in der Vergangenheit habe ich dem Konditionstraining nicht die gleiche Beachtung geschenkt. Im letzten Rennabschnitt kann die konditionelle Verfassung aber den Unterschied machen.
In welcher Gruppe trainierst Du derzeit und wie gestaltet sich der Austausch mit den Top-Fahrern?
Ich bin derzeit in der zweiten Speed-Gruppe, der Weltcup-Elite-Gruppe von Swiss Ski, gemeinsam mit Nils Mani, Ralph Weber, Gilles Roulin, Yannick Chabloz, Alexis Monney und Arnaud Boisset, die von Vitus Lüönd trainiert wird. In der ersten Phase der Saisonvorbereitung trainierten wir häufig mit der Europacup-Gruppe, zuletzt nun mit der ersten Weltcup-Gruppe und den Topfahrern wie Beat Feuz, Mauro Caviezel, Urs Kryenbühl und Marco Odermatt. Auf dem Gletscher in Zermatt trainierten die beiden Gruppen dann häufig zusammen. In einem Vierstunden-Slot am Morgen absolviert man dann jeweils vier bis fünf Läufe und kann sich auch an den Trainingszeiten der Spitzenfahrer orientieren, was für mich als jungen Fahrer sehr wertvoll ist. Mit der heutigen Technik kann man die Läufe auch übereinanderlegen, so dass man die Fahrten und die jeweiligen Abschnittszeiten der Teamkollegen genau analysieren kann. Dies geschieht bereits auf der Piste oder dann individuell am Nachmittag oder Abend nach den Trainings mit den Trainern. Im Vergleich zum Vorjahr habe ich auch aufgrund der Trainingszeiten wohl noch einmal einen Schritt nach vorne gemacht.
Alexis Pinturault hatte in einem Interview nach dem Saisonauftakt in Sölden beklagt, dass es in Europa eigentlich nur in Zermatt eine anständige Trainingspiste für die Speed-Disziplinen geben würde, was Swiss Ski stark bevorteilen würde. Was machen die Trainingsbedingungen in Zermatt so speziell?
Die Trainingspiste in Zermatt hat mit rund 70 Sekunden Laufzeit eine gute Länge. Es gibt in ganz Europa keine vergleichbar lange Trainingspiste im Sommer für die Speed-Disziplinen. Auch lassen sich auf dem Gletscher in Zermatt verschiedene Geländebedingungen trainieren. Die Piste beginnt flach, beinhaltet einen Steilhang, halbsteiles Gelände und dann auch mehrere Übergänge. Auf dem Gletscher in Saas Fee habe ich nur drei Tage trainiert. Es ist vom Gelände her nicht so herausfordernd und spannend wie in Zermatt. Nun folgen aber noch 10-12 Trainingstage in Übersee, wo wir auf Kunstschnee intensiv bis zu den Speed-Rennen trainieren können. In Europa finden sich derzeit keine Trainingsmöglichkeiten für die Speed-Disziplinen. Es ist noch zu warm für Kunstschnee und auf den Gletschern hat es das erste Mal geschneit. Gleichzeitig hat die Skisaison begonnen, so dass die Präparierung von Rennpisten auf den Gletschern wohl zu aufwändig wäre.
Gab es materialmässig neue Erkenntnisse oder wie ist da der Stand?
Nils Mani und ich teilen einen von Swiss Ski angestellten Pool-Servicemann. Ich habe materialmässig mehr als in den Vorjahren getestet und dabei insbesondere an der Abstimmung zwischen Ski, Schuhe und Bindung gearbeitet. Es braucht da etwas Erfahrung. Über meinen Servicemann bestelle ich bei meinem Ausrüster Rossignol zu Saisonbeginn jeweils eine bestimmte Anzahl Skis. Während im Technikbereich bei Rossignol Henrik Kristoffersen doch sehr vieles ausprobiert und wohl nicht einmal Loïc Meillard immer das gleiche Material erhält, ist dies im Speedbereich weniger der Fall. Zumal mit Thomas Dreesen der Topfahrer von Rossignol verletzt war.
Mit wie vielen Paar Skiern fliegst Du nun nach Übersee?
Der Transport ist kostspielig, so dass wir Fahrer nicht beliebig viel Material mit nach Nordamerika nehmen können. Ich werde wohl mit 5 Paar schnellen Skis und 2 Paar Trainingsskis nach Übersee fliegen.
Was muss man sich unter einem schnellen Ski, was unter einem Trainingski vorstellen?
Es gibt Skis, die sich in den Rennen bewährt haben und die entsprechend schnell sind. Im Training fährt man aber nicht nur dieses Material, da wäre die Gefahr zu gross, dass man das gute Material zu stark abnutzt oder beschädigt. Wenn man einen neuen Ski vom Hersteller erhält, dann braucht es einige Zeit im Training, um zu eruieren, ob daraus ein schneller Ski, sprich ein Rennski, wird. Manchmal spürt man dieses Potenzial bereits bei der ersten Fahrt. Aber meistens zeigt sich dies erst nach einer gewissen Zeit, wenn man die Kanten mehrfach geschliffen hat, die Beläge wiederholt gewachst worden sind, das Material in einer Hitzebox war und UV-Licht ausgesetzt wurde. Im Gegenzug scheiden gewisse Rennskis mit der Zeit aus, weil die Spannung im Ski nachlässt oder aber die Kanten zu dünn werden. Der Servicemann notiert in den Trainings und den Rennen jeweils zu jedem Ski alle Begebenheiten, wie Temperatur, Beschaffenheit des Schnees etc. In Nordamerika sind die Bedingungen meist ähnlich. Es braucht einen Ski, der auf trockenem Kunstschnee bei tiefen kalten Temperaturen funktioniert.
Wie wichtig ist die Erfahrung in den Speed-Disziplinen?
Die Erfahrung ist im Speed-Bereich noch wichtiger als in den technischen Disziplinen. Die Abfahrten finden ja immer auf den gleichen Strecken statt und der Kurs ist in der Regel gleich gesteckt. Im Europacup fährt und trainiert man meist nicht auf diesen Strecken. Es gibt nur vereinzelte Rennen wie in Wengen, Kitzbühel oder Kvietfjell, wo man auch im Europacup auf der verkürzten Originalstrecke fahren kann. Es ist ein Unterschied, ob ich diese Strecke noch nie oder dann im Rennen oder Training bereits dutzendfach gefahren bin. Im Weltcup bin ich bisher in Wengen, Gröden, Bormio, Kvietfjell und in Andorra zum Einsatz gekommen. In Lake Louise und Beaver Creek bin ich die Strecken bereits in den Trainings gefahren.
Wie gross rechnest Du Deine Chancen auf einen Weltcup-Einsatz in den Rennen von Lake Louise und Beaver Creek aus?
Derzeit ist noch vieles ungewiss. Auch weil zwischen den Rennen in Lake Louise und Beaver Creek Ende November und anfangs Dezember noch Europacup-Rennen im Super-G und im Riesenslalom in Zinal stattfinden werden, und noch nicht klar ist, wer an diesen Rennen vom Schweizer Team starten wird. Meine Chancen auf einen Weltcup-Einsatz in Lake Louise oder Beaver Creek sind in diesem Jahr verhältnismässig gross, da drei Fahrer aufgrund der Corona-Vorschriften nicht nach Übersee reisen werden. In der Abfahrt hat Swiss Ski acht und in Super-G zehn Startplätze. Für die Top-30-Fahrer in der Disziplinenwertung der vergangenen Saison gibt es fixe Startplätze, die übrigen Startplätze machen die restlichen Fahrer in den Trainings aus, wobei es letztlich aber einen Trainerentscheid für die Selektion geben wird. Es ist entsprechend noch vieles offen. Aber ich bin zuversichtlich, dass es für einen Einsatz im Weltcup reichen wird.
Mit welcher Zielsetzung startest Du in die neue Saison?
Das Ziel muss einen fixen Startplatz im Weltcup sein. Dafür braucht es im Europacup in den Disziplinenwertungen Abfahrt und Super-G einen Platz unter den ersten drei oder dann den Sieg in der Gesamtwertung des Europacups. Im Super-G habe ich mit meinem ersten Europacup-Sieg und dem Schweizermeistertitel im vergangenen Jahr zur Abfahrt aufschliessen können. Da zählte sich die Erfahrung aus den Trainingsfahrten für die Abfahrt aus. In der Abfahrt hatte ich im vergangenen Jahr das eine oder andere Mal Pech beziehungsweise verpasste aufgrund eigener Fehler bessere Klassierungen.
